本文摘要：要管住这些开朗的锂并非没办法，诸如过充电维护、短路维护等技术早就取得应用于。

要管住这些开朗的锂并非没办法，诸如过充电维护、短路维护等技术早就取得应用于。但电动车电池安全性管理技术整体水平依然低落，对于这些维护技术的应用于严重不足，或是在脑溢血情况时，维护技术未充分发挥出有理应的起到。

很多匪夷所思问题和否为电动车没什么关联。冲着补贴，有的整车厂在质量把控上有所放开，一位车主检修时才找到，刚刚卖的新车，刹车竟然不起作用。

徐聪进着比亚迪宋有数慢两年了。他平时跟朋友打趣，把这台新能源车称作“宋大妈”，不怎么出远门，“合适大妈日常过来卖买菜，乘坐孩子”。2018年的一天，他如整天一样把车班车小区，南流北京下班高峰期的车流中，本已加倍小心，没成想，在交通堵塞百无聊赖时，车忽然断电了，重新启动后又完全恢复了长时间。

因为没导致实际安全事故，他没求证，只是体现给了4S店。2018年11月，一台江淮iev6S 2016款在高速上行经，电量表明剩下67%，还可行经180公里时，动力却忽然消失，被时速110-120km的后车追撞。车主供图2018年11月中旬的另一起事故中，车主感觉了确实的“轮回一瞬”——该车主驾驶员一台江淮iev6S 2016款在高速上行经，电量表明剩下67%，还可行经180公里时，动力却忽然消失，被时速110-120km的后车追撞，行李厢撞到凸进来一大截，当时后排只有一个婴儿躺在宝宝椅上，幸而没导致人员损害。事故判断为后车全责，电动车动力安全性问题出了漏网之鱼。

数据来源：BestEV调研 这些案例由非营利智库的组织能源与交通创意中心的电动汽车公益项目BestEV（拟合电动车）收集。2019年1月21日，“中国洗手交通伙伴关系”（以下全称CCTP）举行了电动汽车安全性主题沙龙，会上一份关于中国电动汽车安全性问题背景辨别的主题报告认为，2018年电动汽车安全事故有62起，较往年显著激增。参会专家则指出，现实的事故数量远不止此数。

根据公安部数据，2018年，全国新能源汽车保有量约261万辆，已占到汽车总量的1.09%，其中新能源汽车中约八成是显电动汽车。享用补贴和车牌绿卡，电动车被推向了高速发展的轨道，而技术应用于与监管却没能跟上。与其对电动车安全性问题讳莫如深，付出代价问题或许并难于。电池：被轻视的问题南方周末记者专访的5名电动车主均回应，他们对电动车的安全性“还不是很有动容”“小毛病还算数长时间可拒绝接受”。

这与BestEV对210名电动汽车车主、出租用户和潜在消费者的调研结果完全一致：消费者对电动汽车仅次于的担忧点在于续航，特别是在是冬季续航和电池便利性问题，对安全性方面仍未引发充足的推崇。数据来源：BestEV调研 制图：冯庆超有的车主为了图便利，不严苛按照规定电池，甚至从家里外接插线板电池（即“飞线电池”），也是此类事故多发的主观原因。一起燃烧事故的调查报告表明，车主将插线板收到车内，由于插线板无法忍受过强劲的充电电流起了火，点着了车里易燃的内饰。

电动车安全性问题，是指除刹车失灵等传统燃油车一样会犯的毛病之外，由电动车类似的电池、电控系统、电机、电池等环节引起的问题。虽然更为大逆转的案例都经常出现在路上，但多达，更好的事故发生于电池环节——车辆在电池过程中或电池完结几小时后忽然燃烧的事故，在全国多地皆有再次发生。“打气是物质的移往，电池是能量的移往，电池过程中再次发生着大量的化学变化，因此在这个过程中有很多风险。

”应急管理部上海消防研究所副研究员黄昊在前述沙龙上回应。对于电池，上海电动车主冯丽实在最糟心的并非安全隐患，而是略为开远一点就被迫手忙脚乱地在地图软件上找寻充电桩。

她的一位一家人也买了混动车，因为没自己的停车位和充电桩，退出了电池，至今把新能源车当作燃油车进。市面上的电动车电池大多为锂电池。

锂为银白色的轻金属，化学性质很开朗，在电池过程中遇上短路、过压或过度电池之后不易自燃。不过，要管住这些开朗的锂并非没办法，诸如过充电维护、短路维护等技术早就取得应用于。但上述报告认为，电动车电池安全性管理技术整体水平依然低落，对于这些维护技术的应用于严重不足，或是在脑溢血情况时，维护技术未充分发挥出有理应的起到。

原北汽新能源汽车公司创始人、北汽集团汽车管理部部长詹文章向南方周末记者回应，补贴政策下新能源车企鱼龙混杂，“充电桩企业和车企对电化学反应过程了解解读过于做到。特别是在是车企端没充足的研究基础。

”这就带给电池过程中数据通讯不规范、电池电路设计不合理、电池安全性功能设计水平低落、产品并未严格执行电池安全性涉及标准等一系列问题。詹文章亦认为，电动车电池环节管理也不存在条块分割现象，“充电桩归电网公司管，车归工信部门管，双方还有交会问题。”这种管理模式下，充电桩端的电池协议甚至一度与车的协议不几乎给定，“很多车主习惯晚间给车电池，回家睡。车辆本身有过充电维护，一旦充满著系统就拒绝接受之后电池。

但有的做到得很差的充电桩，间隔一段时间不会新的企图给车电池，就像‘十八相送’一样，你拒绝接受了它还想要往里差使。”詹文章回应，曾有燃烧事故因此产生。数据来源：BestEV 电池：不不应揠苗助长不过，虽然电池期间更容易产生事故，但多名参会专家尊重，当前的电池事故原因更好在电池一方而非电池一方。

不只是燃烧，电池的隐患还包括突然没电后的次生事故。一名北京车主告诉他南方周末记者，到了冬天他完全不肯驾车内暖气，不然“电量不会一下子从剩下60%降至剩下30%，也遇到过一次在冬天电池急遽大罢工的事，就跟手机在寒冬里忽然关机一样”。

在高速上，如果直奔100km/h，电量也不会上升迅速。但按照车企引荐的80km/h在高速上行经，也不会面对一定追撞风险。业内分析，目前电动汽车发生爆炸事件表面上样子是电池被点燃引发的，但实质上背后的原因很简单，无法精确追溯到。

技术上还必须更加多时间展开试验检验。电池的安全性问题还有诸多不得而知，不过，近年来一个较为显著的问题源头被指向了三元锂电池。

这是一种比以前的磷酸铁锂电池能量密度更大的电池类型，相等于包子里的馅儿就越“瓷实”，单位体积内储存的电能更加多。近两年来，新能源车企争相将早已应用于多年的磷酸铁锂电池替换为三元锂电池，背景是补贴政策希望车企提升电池能量密度、减少电动车续航能力。2016年，新能源车补贴政策首次将电池能量密度划入考核指标。

2018年的新一轮补贴政策更加增强了电动车动力电池系统能量密度门槛，减缓出局较低能量密度电池。清华大学安全性与节约能源国家重点实验室教授卢兰光在上述会议上坦言，一般动力电池材料改良开发周期必须24-28个月，实际情况下为了取得补贴而盲目执着高比能量，忽视了客观物理现象，电池过热概率的提升是必定事件。果然，据上述主题报告，2018年的事故车辆生产出厂集中于在2016至2017年，有65%的事故是由动力电池引发的。

而在由电池问题引起的这部分事故中，主要的电池类型为三元锂电池。不过，国家科技成果转化成基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼任总裁方建华在会上认为，并无法非常简单指出磷酸铁锂电池代表着安全性，三元锂电池就不安全性，关键看采行了什么措施。“本来提升系统的能量密度，应当通过化学的方法来解决问题，但是实际情况下都是通过物理的办法，把该有的防水措施，如特斯拉有的热防水、热能管理、保险丝等去除了；为了减肥，把该薄的隔膜、电池箱减薄了；把该小的电芯增大了。

”基于此，专家们建议，政策不该过急地拒绝电池能量密度提高，要认同技术发展规律，为技术升级腾出充足的检验时间。和燃油车不一样的年检在易车网一个样本量为2645人的电动车消费满意度调查中，在否愧疚出售电动车一栏中，自由选择“愧疚”的占到40.7%，“很差说道”的占到29.2%。

而BestEV的消费者调查中，45%的电动汽车车主回应经常出现过各种安全性问题。数据来源：BestEV对于新能源车企而言，或许每年都是瓶颈期。但“停售燃油车”的大势所趋下，电动车又显然有光明的未来。确保电动车安全性的焦点的另一个话题就是电动车的年检制度。

与大多数社会上在用的电动车一样，徐聪的车还正处于6年免除年检期间，他指出为行车安全性计，年检认同有适当，“可以探究将年检从车管部门转交车企或保险公司来做到”。中国电动车的监管体系大体延用燃油车监管体系。体现在年检上，电动车不仅享用小排量汽车的6年免检政策，年检项目也与传统燃油车完全一致。

但电动车在能源和驱动模式上与燃油车有显然区别，对燃油车的年检无法找到电动车安全性问题。因此，有专家敦促针对电动车特别是在是对动力电池的年检制度不应尽早实施。

在车企里工作过的詹文章则指出，年检制度“既有适当也没有适当”。“电池显然必须按里程/用于时间的检测制度。

但我们早已有了可以全面搜集电动车各项数据的远程监控平台，可以按须要检测，只是这个平台没几乎发挥作用。”詹所说的新能源汽车国家监测与管理平台于2017年1月月应用于，平台分企业、地方（省市）级平台、国家级平台三级架构。他实在这种三级架构产生了踢皮球的有可能：企业平台本不应实施主体责任，通过监测给与车主故障动态预警服务。但有了省市级平台，企业为了增加成本，指出可以将包袱“转交政府”。

但省市、国家级平台只有对事故数据展开统计资料、核查、分析的功能，于是“三个和尚没水不吃”，车主的安全性市场需求反而照料将近了。“目前电动车面对的安全性问题，技术上都是可以解决问题的，”CCTP继续执行委员会主任龚慧明特别强调，“新能源车必须发展和成熟期的过程。反过来要特别强调的是，政策法规标准是不是确实完善，政策是不是确实继续执行，政府监管否缺位。”据BestEV项目负责人王雯雯讲解，他们统计资料的案例中，很多匪夷所思问题和否为电动车没什么关联。

冲着补贴，有的整车厂在质量把控上有所放开，有的把出局的燃油车换回个壳，装有上电池就买。一位北汽车主的电池虽然没有起火，但是方向盘有异、尾灯断电、中控台入蜘蛛……问题大大，一年进厂修理了26次。另一位北汽车主检修时才找到，刚刚卖的新车，刹车竟然不起作用。

詹文章指出必须展开责任凑齐：车主是最必要的责任人，车企应付车主展开安全性教育，告诉他他们维修确保电动车是与燃油车有区别的；车企不应分担起检测预警的服务职能；政府应当从“九龙水利”中脱身，充分发挥有数监管措施的起到，同时调整补贴政策，可对新能源汽车应用于数据补贴，也可补贴技术研发创意外侧，营造更加公平的竞争环境。

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